Анатолий Голомолзин: "Коммерческая инфраструктура должна быть ориентирована на всех участников перевозочного процесса"

18 июля 2013 года в рубрике «Мнения» была опубликована статья «Беспорядочная либерализация железной дороги» Юрия Саакяна, генерального директора Института проблем естественных монополий. В своей колонке автор высказывал сомнения относительно целесообразно­сти создания единой саморегулируемой организации (СРО) на железнодорожном транспорте. Сегодня мы публикуем ответ на июльскую публикацию Юрия Саакяна. Своим взглядом на вопросы управления железнодорожным транспортом делится заместитель руководителя ФАС России Анатолий Голомолзин.

Уже давно назрела необходимость реформирования и перехода к рыночным взаимоотношениям в сфере железнодорожного транспорта. Проблемы возникли в том числе и потому, что как на этапе подготовки Концепции структурной реформы, так и на последующих этапах не было поддержано наше предложение о создании коммерческой инфраструктуры рынка (КИР) железнодорожных пере­возок грузов.

Зарубежный опыт и опыт институциональных преобразований в России показывает, что эффективное проведение структурных реформ возможно лишь при условии способности всех заинтересованных организаций управлять транзакционными издержками во взаимоотношениях старых и новых участников формируемого конкурентного рынка. Для надежной, бесперебойной работы в сфере железнодорожных перевозок в условиях конкуренции приняты необходимые законы. Для их развития разработаны правила оказания услуг, правила доступа к инфраструктуре, правила перевозок. Однако они не применяются. Именно поэтому мы настаиваем на создании коммерческой инфраструктуры рынка грузовых железнодорожных перевозок.

Мы считаем, что нужно использовать тот положительный опыт, который был получен при создании системы КИР в энергетической отрасли.

Создание саморегулируемой организации в сфере железнодорожных перевозок предполагает, что руководство страны ставит перед нами задачу реализации проекта по созданию в этой сфере новой СРО, способной выполнять функции управления коммерческой инфраструктурой рынка.

Реформирование рынка железнодорожного транспорта не предусматривало мероприятий по совершенствованию сферы обращения услуг. Опуская детали, можно отметить, что в настоящее время даже в конкурентных сегментах рынка грузовых железнодорожных перевозок мы не имеем механизмов установления равновесных цен, эффективно балансирующих спрос и предложение.

Вместе с тем институциональные преобразования в железнодорожной отрасли продвинулись достаточно глубоко. В настоящее время субъект естественной монополии — ОАО «РЖД» — владеет почти всей сетью железных дорог общего пользования, а также почти всем парком магистральных локомотивов и системой управления движением.

Однако в других составных частях железнодорожного хозяйства существенные доли принадлежат иным собственникам. В частности, более 2/3 парка грузовых вагонов не принадлежит ОАО «РЖД». Да и оставшаяся треть парка принадлежит в основном не самому монополисту, а его дочерним компаниям. Из 16 тыс. маневровых локомотивов ОАО «РЖД» принадлежит 6 тыс., а остальными владеют предприятия промышленности или предприятия межотраслевого промышленного транспорта.

Из 63 тыс. км железнодорожных путей необщего пользования лишь 10 тыс. км принадлежат ОАО «РЖД», остальные — 12 тыс. других владельцев.

Несмотря на очевидные предпосылки для доступа предпринимателей в эту сферу, для организации конкурентного рынка услуг и более полного удовлетворения потребностей нашей экономики в перевозках на железнодорожном транспорте пока не сформирована коммерческая инфраструктура рынка грузовых железнодорожных перевозок. Большинство решений по регулированию этого рынка исходит от РЖД.

Более того, существующие сейчас профильные министер­ства и ведомства — Минэкономразвития, Минтранс, ФАС, ФСТ, Росжелдор — не имеют полномочий для непосредственного регулирования условий оборота услуг по перевозкам грузов железнодорожным транспортом. Эти задачи должны решать сами участники рынка через соответствующие институты коммерческой инфраструктуры.

Коммерческая инфраструктура рынка должна представлять собой эффективный механизм сорегулирования производства и оборота услуг по перевозкам грузов, обеспечивающий недискриминационный доступ заинтересованных организаций на рынок для ведения предпринимательской деятельности, механизм защиты и развития конкуренции на этом рынке, а также механизм адекватного технического, тарифного и антимонопольного регулирования товарных рынков в сфере железнодорожного транспорта.

Создание коммерческой инфраструктуры рынка грузовых железнодорожных перевозок требует разработки и реализации соответствующей программы. По всем направлениям Программы создания коммерческой инфраструктуры рынка грузовых железнодорожных перевозок в настоящее время разработаны проектные предложения, которые направлены в заинтересованные ведомства и публично обсуждены на Экспертном совете по железнодорожному транспорту при ФАС России. Эти предложения включают укрупненные составы работ, сетевые графики их выполнения, планы распределения работ между исполнителями, оценки сроков выполнения комплексов работ, их стоимости и др.

Для реализации Программы создания коммерче­ской инфраструктуры целесообразно сформировать на добровольной основе некоммерческую организацию «Совет рынка железнодорожного транспорта». Совет должен работать на основе баланса интересов грузоотправителей, операторов, перевозчиков и владельцев инфраструктуры при осуществлении перевозочного процесса.

Совет РЖТ должен быть учредителем площадки для организованной торговли, на которой происходят организованные торги и учитываются взаимосвязи с оказанием услуг в рамках прямых контрактных отношений на рынках конкурентно ориентированных услуг. Обязательным условием при формировании коммерческой инфраструктуры является ее ориентированность на всех участников перевозочного процесса.